055大驱新型直升机助降系统曝光直20专用再也不怕恶劣海况

　　近日，一张国产055万吨大驱首舰，101舰“南昌”号进行直升机起降训练的照片在杂志上曝光。这张照片第一次清晰的展示了国产最新型万吨大驱的直升机起降甲板设计细节，国产新一代舰载直升机助降系统也首次露出了它的真面目。

　　这张照片中，一架海军舰载机部队的直-9D舰载直升机，正从舰尾右侧方以标准的45度近进方式向101舰的直升机甲板接近，准备进入悬停后进行着舰作业。在101舰甲板上，安装有中国海军驱护舰标准的“鱼叉”着舰系统所特有的圆形金属格栅，所不同的是，这套格栅并不像以往驱护舰那样安装在甲板正中间位置上，而是向甲板左侧偏移的。而在甲板正中的位置，设置有两条凹槽，这两条凹槽就是中国海军最新的新一代舰载直升机助降设备：直升机拉降系统的轨道。

　　当今世界海军一共有三种舰载直升机助降系统，它们分别是以加拿大PAST系统为代表的直升机“着舰辅助、固定与牵引系统”，简称直升机拉降系统；以法国“鱼叉”系统为代表的“着舰辅助锁定系统”；和俄罗斯卡式直升机采用的防滑网系统。而中国这套新型系统是为即将上舰的直-20F海军舰载反潜直升机配套使用的，属于一种直升机拉降系统。有趣的是，在装备这套系统以后，中国海军变成全球上第一个同时装备全部三种直升机助降系统的国家。

　　在前几日笔者的文章《中国海军第一种实用舰载反潜直升机，上世纪90年代驱护舰唯一选择》一文中曾经介绍过，中国海军驱护舰装备的第一种实用舰载反潜直升机是法国生产的AS565“黑豹”轻型反潜直升机。自从70年代中国引进法国SA321Ja“超黄蜂”直升机开始，中国直升机工业就从俄系道路转为法系道路，所以舰载直升机助降系统，也一并采用法国生产的“鱼叉”系统。上世纪80年代建造的两艘052型导弹驱逐舰，装备了从法国进口的全套“鱼叉”系统，每套系统包括一个圆形着舰格栅和两套牵引系统。其圆形格栅直径2.5米，直升机在着舰的时，伸出一个安装在机腹的叉状锁紧机构，插入格栅中并锁定，同时直升机回缩锁紧机构，将直升机牢牢的系留在甲板上形成刚性连接。随后专门的牵引机构挂住直升机机轮，将直升机沿轨道牵引入机库内。

　　“鱼叉”系统结构相对比较简单，运作时间短，安装便捷，可以在千余吨的轻型舰艇上安装。其最大适用海况为舰艇横摇正负8度，纵摇正负2度，一般适用于中轻型舰载直升机着舰辅助。随着中国海军国产直-9C、直-9D等在法国“海豚”直升机基础上授权生产改进的舰载直升机大批装备，“鱼叉”系统也成为中国海军驱护舰现阶段直升机舰面系统的必备设施。中国海军所有驱护舰，大到万吨级的055型，小如1300吨的056型，乃至海警、海监所属带直升机甲板的公务船，无一例外全部都安装了这种直升机助降系统，所不同的是除了最初的两条052舰，其它舰艇都只安装了格栅，而没安装牵引系统。

　　上世纪末中国海军从俄罗斯采购了卡-27系列舰载直升机，同时也引进了相应的舰面防滑网系统。这种系统格外的简单甚至简陋，只是沿甲板边缘设置一圈钢管作为固定点，并将一张大型尼龙网铺满整个起降甲板，尼龙网的四边固定在钢管上。卡式直升机为避免侧翻，采用的是4点式起落架设计。当直升机着舰时，4个轮子会被尼龙网挂住，从而防止直升机在甲板上滑动。这套系统不带锁定系统和牵引系统，在直升机着舰后需要人工挂系留链条进行系留，在直升机入库时需要先撤除尼龙网，操作起来较为麻烦，效率比较低。中国海军只有在可以搭载卡式直升机的舰艇上才会安装这套系统，并同时保留“鱼叉”系统，形成两种助降系统并用的状态。

　　随着直-20F新型舰载直升机研制成功，中国海军开始装备新一代直升机拉降系统。这套系统和PAST系统类似，具备直升机拉降、系留锁定和牵引入库的全套功能。这套系统在直升机甲板上安装有轨道，夹紧机构沿凹槽在甲板上移动。使用时，夹紧机构先移动到直升机预定着舰位置，并人工放出牵引钢索。直升机悬停在甲板上方并放下引导索，甲板上的操作员需要人工将牵引索挂在引导索上，直升机回收引导索，将牵引索拉上直升机并锁定。随后舰上绞车开始收紧牵引索，慢慢将直升机拉向甲板并最终着舰。着舰后直升机伸出和“鱼叉”系统类似的探针插入夹紧机构，使直升机牢牢的系留在甲板上。在完成旋翼和尾梁的折叠以后，夹紧机构带着直升机沿甲板轨道向机库移动，并最终将直升机拖入机库停放。

　　拉降系统可以让直升机在舰艇横摇正负30度、纵摇10度，甲板沉降6米/秒的海况下回收舰载直升机，远高于“鱼叉”系统的适用海况，且可以拉降较大吨位的舰载直升机。虽然看起来其工作流程较为复杂，但实际上该系统实现了从降落到入库的全流程辅助操作，其实用效果远高于其它两种系统。PAST系统现在是美国海军、加拿大、澳大利亚、日本、韩国、西班牙等使用美式“海鹰“舰载直升机舰艇的标准配备，全世界内使用量最大，共计有300余套装舰使用。

　　纵观三种系统，俄式防滑网最简陋，效果最差，完全依赖卡式直升机自带的四轮起落架设计来提供稳定，后期将和卡式直升机一起被国产新型舰艇所弃用。“鱼叉”系统结构相对比较简单效率高，但其适用吨位较低，且无法为直升机着舰阶段提供辅助，最终着舰过程只能依赖直升机飞行员的个人技术，在海况恶劣的情况下直升机依然没办法使用。拉降系统性能最全面，实用性最高，且对直升机最后着舰阶段提供有效辅助，适用直升机吨位也最大。其缺点是整套系统较为复杂，重量较大，对舰艇的吨位有比较大的限制。

　　最后说回055型万吨大驱的直升机舰面系统。从照片上看，055舰同时配备了拉降和”鱼叉”两套系统，分别用于直-20F和直-9系列的助降。由于甲板正中位置被拉降系统的凹槽轨道占用，“鱼叉”系统只能向一侧偏置。好在055舰的舰宽够宽，整个直升机起降甲板的面积非常宽裕，所以即便直-9直升机对准偏置的“鱼叉”系统着舰，甲板面积也是相当宽敞的，毕竟这是一条排水量超过12000吨的巨舰，布置起来相当轻松，就应该这么“豪横”！

　　055首舰下水时航拍图，清晰可见直升机甲板上的两条拉降系统滑轨和圆形鱼叉系统格栅

　　直升机拉降系统的配备，使中国海军驱护舰舰载直升机的运作能力上升了一个巨大的台阶，同时我们大家可以看到055舰上不再设计有俄式防滑网的固定点，结合机库高度的降低，未来中国海军一线主力舰不再使用卡系列直升机已经是板上钉钉的事情，而直-20F直升机将成为未来中国海军驱护舰的标配，直-9系列直升机作为辅助力量也将入选舰艇的低强度作战任务。这套系统使中国海军舰载直升机可以在更恶劣的海况下展开飞行任务，将极大提高中国海军驱护舰舰载直升机的出动能力。